von Hermann Hagena
Am 13. Oktober 2015 war die Weltpresse auf dem holländischen Flugplatz Gilze-Rhine zu Gast. In einem großen Hangar waren auf einem Stahlrohrgerüst Trümmerteile befestigt, die einmal zu einem modernen, interkontinental eingesetzten Verkehrsflugzeug der Fluglinie Malaysia Airlines gehörten. Einer Boeing 777-200 mit der Rufnummer MH17, die am 17. Juli 2014 über der Ost-Ukraine abgeschossen worden war. Vor dieser gespenstischen Kulisse präsentierte der Vorsitzende des niederländischen Sicherheitsamtes (Dutch Safety Board/DSB)“, Tjibbe Joustra, das Ergebnis von 15 Monaten Untersuchung“. Er nahm sich für seine mündliche Zusammenfassung fünfzehn Minuten Zeit. Der schriftliche Abschlussbericht (Final Report) umfasst immerhin 279 Seiten, ohne die Anlagen A-Z, und einen weiteren Bericht („MH17 About the Investigation“), in dem der Vorsitzende und studierte Jurist Joustra auf knapp 100 Seiten erläutert, wie der von ihm geleitete DSB die komplexe Untersuchung des Unfalls/des „Crash“/des „Downing“ angegangen ist. Diesen Bericht, mindestens aber die Erklärung Joustras auf Seite 68, sollte man vor der Lektüre des eigentlichen Abschlussberichts gelesen haben. Sie erlaubt Rückschlüsse auf die Persönlichkeit des Mannes, der in dem gegen Russland und Präsident Wladimir Putin gnadenlos geführten Propagandakrieg eine wichtige Rolle spielt.
Von Anfang an, so versichert Joustra, sei der Dreiklang von „Unabhängigkeit, Professionalität und Transparenz“ das Leitmotiv der Untersuchung des Mordes an den fast 300 unschuldigen Passagieren und Besatzungsmitgliedern gewesen. Die Informationen mussten „ausreichend und geeignet“ sein, um die Folgerungen zu „substantiieren“. Die Konsultierung von Vertretern anderer an der Untersuchung beteiligter Staaten und Organisationen habe zu der „hohen Qualität“ der vom DSB erstellten Berichte beigetragen und unterstreiche die Sorgfalt, mit der diese erstellt worden seien. Der schon eingangs erwähnte Grundsatz der Unabhängigkeit bei der Untersuchung ist Joustra so wichtig, dass er noch einmal darauf zurückkommt: Nicht nur die Untersuchung, auch der mit ihr verbundene Entscheidungsprozess seien in geistiger Unabhängigkeit abgelaufen.
Angesichts einer Untersuchung auf so hohem Niveau ist man geneigt, der selbstbewussten Einschätzung Joustras zuzustimmen, dass weitere Untersuchungen kaum geeignet wären, Zuverlässigkeit und Vollständigkeit der bisher verarbeiteten Informationen noch zu verbessern. Diese seine Bewertung führte Joustra folgerichtig dazu, die Untersuchung im Falle MH17 jetzt abzuschließen, weil man die Gesellschaft und vor allem die Angehörigen der Opfer nicht länger auf die Antworten warten lassen sollte, die der am 13. Oktober 2015 veröffentlichte Bericht enthält.
Vielleicht hat es auch eine Rolle gespielt, dass die von Joustra sonst so peinlich beachteten ICAO-Vorschriften einen Abschluss der Unfalluntersuchung innerhalb eines Jahres vorsehen. Diesen Termin hatten die Holländer ohne Not um drei Monate überzogen, denn die Hauptursache des Absturzes war schon im vorläufigen Untersuchungsbericht vom 9. September 2014 geklärt worden: „Flug MH17 mit einer Boeing 777-200 der Malaysian Airlines zerbrach in der Luft wahrscheinlich als Folge struktureller Zerstörung, die hervorgerufen wurde durch eine große Anzahl hochenergetischer Objekte, die das Flugzeug von außen durchschlugen.“
Unklar war lediglich die Frage, welcher Waffe die „hochenergetischen Objekte“ zuzuordnen waren. Der Abschlussbericht vom 13. Oktober 2015 sagt dazu: „Das Auseinanderbrechen des Flugzeuges im Flug nahe der ukrainisch-russischen Grenze wurde durch die Detonation eines Sprengkopfes verursacht. Die Detonation erfolgte oberhalb und auf der linken Seite der Pilotenkabine. Die benutzte Waffe war ein 9N314M Sprengkopf wie er von der 9M38 Serie von Lenkraketen getragen wird, die auf dem Buk Boden-Luft-System installiert ist.“
Die zweite Frage war: Wie kam es dazu, dass Flug MH17 ausgerechnet über das umkämpfte Gebiet in der Ostukraine flog, und konnte man die in die Zuständigkeit der Ukraine fallenden Regelungen zur Sicherstellung eines gefahrlosen Transit-Luftverkehrs als weitere Ursache des „Unfalls“ ansehen?
Diese Frage wollte der DSB eigentlich in einer gesonderten Untersuchung behandeln. Aber aus nicht ganz klaren Gründen entschied man sich, beide Fragen, die zweifellos zusammengehören, in einer Untersuchung zu behandeln und den Abschlussbericht zu teilen in einen Teil A (Gründe für den Absturz) und einen Teil B (ohne Überschrift). Letzterer befasst sich mit dem „System der Verantwortlichkeiten im Bereich der Luftraumkontrolle/Flugsicherung“ und den Strukturen der „Risikoabschätzung“ bei Flügen über Konfliktzonen. Für den Teil B gelten offensichtlich die strikten Verbote für ICAO-Untersuchungen nicht, Verschulden oder Haftung von Beteiligten anzusprechen. So wird in Teil B das Verhalten der Ukraine missbilligt, den Luftraum über dem Bürgerkriegsgebiet nicht in unbegrenzter Höhe gesperrt zu haben.
Aber kehren wir zunächst zurück nach Gilze-Rhine und dem Auftritt von Amtsleiter Tjibbe Joustra sowie zu den Einzelheiten des Fluges MH17 von Malaysia Airlines und seinem katastrophalen Ende, insbesondere zu den Szenarien, die für den Abschuss entwickelt wurden.
Vor 15 Monaten, genau gesagt am 17. Juli 2014 um 12:31 Uhr, war Flug MH17 vom Flughafen Schiphol in Amsterdam mit 283 Passagieren und 15 Besatzungsmitgliedern an Bord nach Kuala Lumpur gestartet. Die geplante Route führte über Deutschland, Polen, die Ukraine, Russland, Pakistan, Indien und Thailand nach Malaysia, wo MH 17 nach knapp zwölf Stunden Flugzeit erwartet wurde. Fast zwei Drittel der Passagiere waren Holländer.
Beim Überfliegen der Ostukraine brach um 15:21 der Funkkontakt der ukrainischen Flugsicherung Dnipro mit MH17 abrupt ab. Wenig später verschwand die Boeing 777 von den Radarschirmen der Flugsicherung. Bis zu diesem Zeitpunkt war der Flug planmäßig verlaufen, sieht man einmal davon ab, dass die Boeing 777 gerade das Gebiet überflog, dass wegen des bewaffneten Konflikts zwischen der ukrainischen Regierung und Aufständischen durch die Ukraine für den zivilen Luftverkehr gesperrt war. Aber nur bis zu einer Höhe von 10.000 Metern. Erste Befürchtungen verdichteten sich schnell zur unfassbaren Gewissheit: Flug MH17 war Opfer dieses Konfliktes geworden und über dem von Rebellen kontrollierten Gebiet abgeschossen worden, obwohl er sich 600 Meter oberhalb des von der Ukraine gesperrten Luftraums bewegte.
Noch am gleichen Tag begann die Ukraine als sogenannter „state of occurrence“ mit der Untersuchung des „Ereignisses“. Sie wählte damit ein Verfahren, das von der Internationalen Zivilen Luftfahrtbehörde (ICAO) für zivile Unfälle und Zwischenfälle für den Fall festgelegt ist, dass mehr als ein Staat von dem Unfall betroffen ist. Aber war es ein Unfall?
Schon kurz nach dem Aufschlag der Trümmer glaubten die Amerikaner aufgrund von Satellitenaufnahmen zu wissen, dass für diesen entsetzlichen Mord an fast 300 Zivilisten die von Russland unterstützten Aufständischen verantwortlich waren. US-Außenminister John Kerry, von den Geheimdiensten entsprechend unterrichtet, verkündete: „Wir haben die Bilder vom Raketenstaat. Wir kennen die Flugbahn. Wir wissen, wo die Rakete her kam. Wir kennen den Zeitablauf. Und es war genau die Zeit, als das Flugzeug vom Radar verschwand.“
Allerdings gab es auch Stimmen, die von Anfang an den Abschuss durch eine Boden-Luft-Lenkrakete bezweifelten. So waren dem aus der Ukraine stammenden Kanadier Michael Bociurkiw, der als Mitglied der OSZE-Mission als einer der Ersten an der Unfallstelle war, die vielen kreisrunden Löcher im Bereich unterhalb des linken Cockpitfensters aufgefallen. Sie sahen für ihn aus wie die Einschusslöcher eines großkalibrigen Maschinengewehrs. Für die Möglichkeit, dass ein Flugzeug an dem Abschuss beteiligt gewesen sein könnte, sprach auch die Moskauer Pressekonferenz des russischen Generalstabes am 21. Juli 2014. In dieser wurde auf eine Radaraufzeichnung hingewiesen, die ein oder zwei Kampfflugzeuge – vermutlich Su-25 – im Steigflug drei bis fünf Kilometer hinter Flug MH17 zeigte. Der russische Generalstab vermied allerdings Schuldzuweisungen in diesem Zusammenhang sorgfältig. Sogar in den USA gab es Stimmen, die offen Zweifel an der These der eigenen Geheimdienste äußerten. Angeführt wurde diese Minderheit durch den angesehenen ehemaligen AP-Journalisten Robert Parry, der durch die Aufdeckung des Iran-Gate-Skandals bekannt geworden war. Zur Gruppe der Zweifler ist auch der ehemalige Lufthansapilot Peter Haisenko zu rechnen, der auf der Grundlage von Fotos als erster darauf aufmerksam machte, dass auf beiden Seiten der Pilotenkabine Einschusslöcher zu sehen sind, die nicht von einer Boden-Luftrakete stammen können.
Für die größte Verbreitung der These von dem Abschuss der malaysischen Passagiermaschine durch ein Kampfflugzeug sorgte indessen ein Spanier namens Carlos Barrios Sánchez, der über Twitter den Eindruck erweckte, er sei als Fluglotse auf dem Kontrollturm des Flughafens Borispol eingesetzt gewesen und habe das Drama von Flug MH17 dort miterlebt. Die ukrainischen Behörden stellten zwar schnell fest, dass es einen spanischen Fluglotsen auf dem Tower von Borispol nie gegeben habe, und auch dem spanischen Konsulat in Kiew war „Carlos“ unbekannt. Gleichwohl kann inzwischen als gesichert gelten, dass ein spanischer Bürger dieses Namens seit 2010 über einen Twitter Account verfügte, über den er regelmäßig über die Ukraine und den Maidan berichtet hatte. Am 17. Juli berichtete er in spanischer Sprache und fast in Echtzeit seiner „Twittergemeinde“ eine Reihe von Einzelheiten, die die ukrainische Regierung schwer belasten:
- Zwei Kampfflugzeuge seien in unmittelbarer Nähe von MH17 gesehen worden.
- Die Passagiermaschine sei nicht abgestürzt, sondern abgeschossen worden.
- Das Verteidigungsministerium sei im Gegensatz zum Innenministerium von dem Abschuss nicht vorab informiert gewesen.
- Den auf dem Kontrollturm arbeitenden Lotsen seien wenig später ihre Mobiltelefone abgenommen worden.
„Carlos“, inzwischen untergetaucht, muss also einen Verbindungsmann im Staatsapparat der Ukraine gehabt haben, der in der Lage war, das Geschehen zu beobachten und an ihn weiterzuleiten.
Alle diese Hinweise schon wenige Tage nach dem Ereignis haben zwar nicht dazu geführt, dass die Ukrainer ihre noch am 17. Juli eingeleiteten ICAO-Ermittlungen sofort beendeten, weil alles für einen Abschuss und gegen einen Unfall sprach. Allerdings baten sie die Niederlande schon am 23. Juli 2014, die Leitung dieser Ermittlungen zu übernehmen. In dem zu diesem Zweck geschlossenen Abkommen bezog sich die Ukraine auf die Tatsache, dass Flug MH17 in Amsterdam gestartet war und die Niederlande von allen beteiligten Staaten die mit Abstand größte Zahl von Todesopfern zu beklagen hatten
Die Niederlande entsprachen diesem Vorschlag. Sie wussten dabei sicherlich, dass sie mit der Übernahme vermintes Gelände betraten.
Der nun vorliegende Abschlussbericht sollte zunächst daraufhin analysiert werden, ob er den Erwartungen entspricht, die Tjibbe Joustra bei der Vorstellung des Berichts erweckt hat. Das erscheint notwendig, weil der erste vorläufige Bericht vom 9. September 2014 auf viel Kritik gestoßen ist. Das mag damit zusammenhängen, dass der DSB sich seit seiner Neuorganisation 2005 allgemein mit Fragen der Sicherheit beschäftigt und sich nicht mehr nur auf Sicherheitsaspekte des zivilen und militärischen Verkehrs (Luft, See, Straße und Schiene) und ihre Auswirkungen auf die Umwelt beschränkt. Heute gehört die Sicherheit von Bau und Betrieb von Pipelines zum Aufgabengebiet des DSB ebenso dazu wie Arbeitsunfälle in der Industrie und Schutz der Gesundheit von Mensch und Tier. Überall da, wo Leben und Gesundheit durch technische oder Umweltentwicklungen bedroht sind, kann der DSB , meist aus eigener Initiative, gelegentlich auch auf Grund eines gesetzlichen Auftrags, tätig werden – sowohl durch die Untersuchung von Unfällen als auch durch Vorschläge für die Verbesserung der Sicherheit und des Arbeitsschutzes.
Dieses breite Spektrum der Zuständigkeiten bringt Vorteile mit sich, kann allerdings auch nachteilig sein, weil die Kompetenzen der rund 70 im Untersuchungsbereich tätigen Mitarbeiter nicht annähernd das in den Zuständigkeitsbereichen benötigte Fachwissen spiegeln können. Sie sind in der Regel auf externen Sachverstand angewiesen. Ihre „Professionalität“ besteht dann vor allem darin, dass sie wissen, von wem Hilfestellung bei der Lösung von fachlichen Fragen zu erwarten ist.
Nach der kurzen Zusammenfassung der beiden Berichte des DSB, die Tjibbe Joustra ab 13. Oktober 2015 vortrug, waren Fragen von Journalisten nicht zugelassen. Verständlich, wenn man die Meinung des Vorsitzenden Joustra von der hohen Qualität dieses Berichtes teilt, der alle anderen Ansichten über den Hergang des Abschusses als durch die Fakten widerlegt ansieht. Vielleicht jedoch wäre Kritik gar nicht aufgekommen, wenn man den von weither angereisten Anwesenden bei der Veranstaltung die Möglichkeit der Nachfrage gelassen hätte. Vielleicht hätte auch eine andere Darstellungsform nicht zu unnötigem Misstrauen geführt.
Ein weiteres Ärgernis ist die oft unpräzise (passive) Sprache des Berichts, vermutlich, weil man offensichtlich glaubt, Formulierungen, die Hinweise auf bestimmte Täter geben, seien in einer ICAO-Untersuchung nicht zulässig. Richtig ist aber nur, dass die Ermittlung von Schuld oder Haftung nicht das Ziel einer ICAO-Untersuchung ist. Wenn aber, wie beispielsweise im Falle des Eurowings-Absturzes in den französischen Alpen, die Ursache nicht geklärt werden kann, ohne dass der Täter identifiziert wird, dann ist der Hinweis auf ICAO-Verfahren und angebliche Verbote offensichtlich widersinnig. Abgesehen davon stehen alle ICAO-Regelungen grundsätzlich unter dem Vorbehalt, dass sie nationalem Recht nicht widersprechen.
Schließlich: Nicht nur, dass keine Fragen nach der Präsentation des Berichts zugelassen wurden, war bedauerlich. (Denn es ist ja nie auszuschließen, dass Journalisten oder Fragesteller, die über besondere Sachkenntnis im Bereich der Ballistik, der Lenkraketen, als Flugzeugführer oder in der Flugsicherung verfügen, die eine oder andere Frage stellen, deren Beantwortung für alle Diskussionsteilnehmer einen Erkenntnisgewinn darstellen würde.) Diese Vorgehensweise nährt zugleich den Verdacht, dass der Verzicht auf öffentliche Diskussion Teil einer bewussten oder mit wichtigen Bündnispartnern abgestimmten Strategie sein könnte, nur die Untersuchungsergebnisse im Abschlussbericht zu veröffentlichen, die den öffentlichen Äußerungen der Führungsmacht des Bündnisses nicht widersprechen und die die angebliche Schuld Russlands und der von der Ukraine sogenannten „Terroristen“ am Abschuss von MH17 nicht relativieren und damit die Berechtigung der dritten Stufe der gegen Moskau verhängten Sanktionen in Frage stellen würden.
Insgesamt enttäuscht der Bericht, vor allem sein Teil A, der die Ursachen für den Absturz behandelt. Nicht so sehr, weil wichtige Fakten unter den Teppich angeblich erforderlicher Geheimhaltung gekehrt werden. Auch nicht wegen des Ergebnisses, das den Abschuss durch die Bordwaffen eines Kampfflugzeuges kategorisch ausschließt, den Abschuss durch eine Buk aber für zweifelsfrei gesichert hält und den Abschussort der Buk geschickt auf das von den Aufständischen kontrollierte Territorium verlegt, wobei eine ausdrückliche Festlegung vermieden wird. Die Technik des DSB besteht vielmehr im geschickten Weglassen oder unzureichender Erörterung aller Fakten, die das schnelle Verdikt von Außenminister Kerry nicht stützen.
Das Pro und Contra der beiden Szenarien – Buk oder Kampfflugzeug – wird nicht wirklich gründlich erörtert. So bleiben zahlreiche Fragen offen – zum Beispiel:
Warum gibt es für den Abschuss einer Buk keine Zeugen?
Warum wird die Aussage des Zeugen Agapow nicht einmal erwähnt, der den Start einer Su-25 am 17. Juli mit LL-Raketen beobachtete, die bei der Landung fehlten?
Warum wurden von den angeblich so wichtigen „bow tie fragments“ nur vier gefunden – wann, wo und von wem?
Wem diese Beispiele nicht genügen, der sei auf den Beitrag von Patrick Armstrong in Russian.Insider.com vom 18. Oktober verwiesen. Armstrong ist ein ausgewiesener Russlandkenner, der lange Jahre an der kanadischen Botschaft in Moskau arbeitete. Sein Fazit: „Der MH17-Abschlussbericht ist kein Abschlussbericht […] Er erzählt nur so viel von der Wahrheit, wie er soll. Nicht mehr.“
Schlagwörter: Abschlussbericht, Hermann Hagena, MH17
